Les 10 principaux mythes sur les voitures électriques, démystifiés

Expert en installation de borne de recharge sur la rive sud de Montreal

Les véhicules électriques (VE) ont fait l'objet d'améliorations considérables au fil des ans, ce qui a permis d'atténuer bon nombre des préoccupations des acheteurs à leur sujet. Les préoccupations relatives à l'autonomie, à la fiabilité, à l'infrastructure de recharge et même à la production ont été prises en compte d'une manière ou d'une autre, et il reste peu de raisons de ne pas envisager un VE. Vous n'êtes toujours pas convaincu ? Nous sommes là pour vous aider à démystifier certains mythes concernant ces véhicules entièrement électriques.

1 - Les VE n'ont pas assez d'autonomie

Lorsque les VE ont fait leur apparition sur le marché grand public, leur autonomie était un sujet de préoccupation, car leurs batteries étaient petites et il n'y avait pas beaucoup d'endroits pour les recharger. Ces deux facteurs ont considérablement changé, et seuls quelques VE purs offrent moins de 200 km d'autonomie (pour ceux qui comptent les points, il s'agit de la MINI Cooper SE avec 177 km et de la Volkswagen e-Golf avec 198 km).

En revanche, plusieurs véhicules offrent désormais plus de 400 km sur une seule charge, notamment toute la gamme Tesla, ainsi que le Hyundai Kona Electric et la Chevrolet Bolt.

En 2016, Statistique Canada a indiqué que le trajet moyen aller simple pour se rendre au travail au Canada était de 22,8 km, ce qui signifie que même ces VE à autonomie limitée devraient fonctionner sans recharge régulière pendant la nuit ou au travail.

2 - Les VE ne sont bons qu'en ville

Lorsque les VE ont fait leur aBeaucoup pensent que les VE sont mieux adaptés aux citadins, qui font des trajets rapides et n'ont pas besoin de se soucier de l'autonomie, mais cela n'a pas beaucoup de sens. Les citadins n'ont peut-être même pas besoin d'une voiture la plupart du temps, car ils ont accès aux transports en commun et à d'autres options de déplacement comme le vélo. Pour rendre la vie des VE encore plus difficile en ville, il est difficile de trouver des chargeurs dans la plupart des immeubles d'habitation, sans parler de la rareté des parkings en milieu urbain, avec ou sans station de recharge pour VE.

Selon Daniel Breton, président et chef de la direction de Mobilité électrique Canada, la question la plus importante pour les acheteurs de VE est la suivante : " Pouvez-vous brancher votre voiture à la maison ou au travail ? " Si la réponse est non, M. Breton suggère qu'une voiture hybride pourrait être un meilleur choix qu'un VE, car vous n'êtes pas incommodé par la recherche d'un endroit pour recharger. "La plupart des gens qui achètent une voiture électrique ne vivent pas au centre-ville, mais en banlieue ou dans la [grande] région".

En effet, les VE ont beaucoup de sens pour ceux qui vivent en banlieue, qui n'ont pas les mêmes options de transport en commun et peuvent installer des chargeurs chez eux. Ils peuvent également accéder à des bornes de recharge dans les parcs, les épiceries, les centres commerciaux et les stations-service beaucoup plus facilement que les habitants des grandes villes. "La plupart des gens ont des garages ou des allées en banlieue", explique M. Breton. "Dire que les VE sont mieux adaptés au centre-ville - ce n'est plus vrai. C'était vrai il y a quelques années parce que les véhicules avaient une mauvaise autonomie, mais aujourd'hui, compte tenu de l'évolution de la technologie, les VE sont très bien adaptés à la plupart des gens [qui ne sont pas en ville]." sur le marché grand public, leur autonomie était un sujet de préoccupation, car leurs batteries étaient petites et il n'y avait pas beaucoup d'endroits pour les recharger. Ces deux facteurs ont considérablement changé, et seuls quelques VE purs offrent moins de 200 km d'autonomie (pour ceux qui comptent les points, il s'agit de la MINI Cooper SE avec 177 km et de la Volkswagen e-Golf avec 198 km).

En revanche, plusieurs véhicules offrent désormais plus de 400 km sur une seule charge, notamment toute la gamme Tesla, ainsi que le Hyundai Kona Electric et la Chevrolet Bolt.

En 2016, Statistique Canada a indiqué que le trajet moyen aller simple pour se rendre au travail au Canada était de 22,8 km, ce qui signifie que même ces VE à autonomie limitée devraient fonctionner sans recharge régulière pendant la nuit ou au travail.

3 - La batterie se dégrade et devient inutile

Certains conducteurs s'inquiètent du fait que la batterie d'un VE se dégradera avec le temps, de la même manière que celle d'un smartphone. Les véhicules électriques utilisent en effet des batteries similaires à celles des smartphones, mais ils ont des conditions de fonctionnement radicalement différentes, ainsi que des logiciels différents pour gérer les batteries, ce qui fait toute la différence.

Lorsqu'il s'agit de batteries au lithium-ion, les laisser se vider complètement avant de les recharger complètement accélère le processus de dégradation. Ce processus est encore plus dommageable si la batterie est laissée à l'état de charge zéro pendant une période prolongée. Cependant, les VE disposent de quelques protections pour éviter une usure prématurée.

Alors que les smartphones sont obligés de tirer le maximum de jus de leurs minuscules batteries, les VE disposent d'un peu plus de place pour fournir une réserve de puissance. Comme la jauge de carburant d'un véhicule classique, lorsqu'un VE indique une charge de zéro pour cent, il reste en réalité environ 10 ou 15 pour cent. Mais contrairement à un véhicule classique, les conducteurs ne peuvent généralement pas puiser dans cette réserve pour gagner quelques kilomètres supplémentaires. Il s'agit d'éviter que la batterie soit vraiment vide et de retarder sa dégradation. À l'inverse, le fait de recharger la batterie à 100 % lorsque cela n'est pas nécessaire peut également dégrader les performances de la batterie, et il existe des limites de charge que les propriétaires peuvent fixer pour que leur batterie dure plus longtemps.

Des chercheurs de l'Université de technologie d'Eindhoven (TU/e) ont publié un document qui met en évidence les erreurs commises dans les études qui minimisent l'impact positif des VE sur l'environnement et la réduction des émissions, et l'un des principaux problèmes est que de nombreuses études sous-estiment la durée de vie des batteries qui les alimentent. Des études ont supposé que les batteries ne dureraient que 150 000 km, ce qui est loin de la durée de vie habituelle des moteurs à combustion (en particulier des véhicules diesel, qui peuvent facilement durer plus de 300 000 km, selon les recherches citées dans le document de la TU/e). Toutefois, ces données n'ont jamais été confirmées. Aujourd'hui, l'utilisation réelle montre que les batteries peuvent probablement durer plus de 500 000 km, alors que l'article de la TU/e suggère une durée de vie de 450 000 à 1,35 million de km pour un VE ayant une autonomie de 450 km par charge.

Une dernière pièce du puzzle en matière de durée de vie des batteries est la température. Les températures extrêmes, en particulier lorsqu'elles sont chaudes, nuisent réellement à la durée de vie de la batterie, et de nombreux VE récents sont dotés d'un système de refroidissement actif qui les protège. Selon une étude exhaustive de la société de gestion de flotte Geotab, le taux moyen de dégradation est d'environ 2,3 % par an, mais il peut être réduit à 1,6 % grâce à de bonnes conditions climatiques et à de bonnes pratiques de recharge.

Pour rassurer les clients, les constructeurs automobiles offrent des garanties complètes sur la batterie, avec au moins huit ans ou 160 000 km dans la plupart des cas, contre 100 000 km en moyenne pour un groupe motopropulseur à combustion interne, de sorte que ceux qui s'inquiètent d'une usure prématurée de la batterie n'ont rien à craindre.

4 - Les composants des VE sont des déchets et sont difficiles à recycler

Cela nous amène au mythe suivant : les batteries des VE ne peuvent pas être recyclées ou il est trop coûteux ou dangereux de le faire. Lorsqu'une batterie doit être remplacée, elle n'est pas complètement inutilisable et il lui reste encore une grande capacité de stockage d'énergie, mais elle n'est plus adaptée à l'alimentation d'un véhicule électrique. En fait, les entreprises du secteur de l'énergie déploient d'anciennes batteries de VE dans des solutions de stockage d'énergie, généralement destinées à être utilisées avec des panneaux solaires ou des éoliennes. General Motors (GM), Nissan, Hyundai et BMW ont tous travaillé au recyclage et à la recherche d'une nouvelle vie pour ces batteries.

Par exemple, Hyundai s'est associé à diverses entreprises de production et de distribution d'énergie pour "maximiser la valeur et le caractère écologique des batteries des VE, notamment en réutilisant les batteries qui ne sont plus utilisables dans les véhicules dans diverses applications telles que les systèmes de stockage d'énergie (ESS) ; et en recyclant les batteries pour en extraire des métaux économiquement intéressants tels que le lithium, le nickel et le cobalt", selon un récent communiqué de presse.

En outre, les composants d'une batterie, comme le lithium, peuvent être recyclés et utilisés dans de nouvelles batteries, ce qui crée un circuit fermé et limite les déchets. D'autres preuves vont dans ce sens, puisque de nouveaux rapports suggèrent que 97 000 tonnes de batteries lithium-ion ont été recyclées en 2018, de quoi mettre fin au mythe selon lequel les batteries des VE ne sont pas recyclables.

5 - L'industrie minière des batteries est exploitante, et les ressources sont limitées

Le lithium, l'un des principaux composants présents dans les batteries des VE, se trouve sur les cinq continents. Comme toute ressource exploitée, il peut avoir un impact négatif sur l'environnement. Cependant, il est assez facile à trouver et peut être recyclé.

Les études antérieures qui suggèrent que la production de batteries a un impact environnemental élevé utilisaient des chiffres anciens et exagérés. Le rapport TU/e souligne également qu'il s'agit d'une erreur courante commise par les premières études sur l'impact environnemental de l'industrie des VE. Des recherches plus anciennes suggéraient que la production de batteries émettait 165 kg de CO2 par kWh de capacité de batterie, mais cela était basé sur une étude très controversée de 2017. Aujourd'hui, une ingénierie plus intelligente et une mise à l'échelle adéquate de la production ont permis d'abaisser ce chiffre à une moyenne de 75 kg/kWh, et des améliorations sont encore possibles. Le cobalt et les autres métaux utiles à la production de batteries peuvent être un peu plus limités, bien qu'ils soient eux aussi recyclables.

On s'est également inquiété du fait que certaines mines exploitent des enfants pour répondre à la demande. Heureusement, les constructeurs automobiles ont été attentifs et des entreprises comme BMW achètent du cobalt dans des mines aux pratiques de travail éthiques, plutôt que de traiter avec des intermédiaires dont il est difficile de demander des comptes. Volkswagen, Toyota, Ford, Daimler, BMW, Honda, Jaguar Land Rover et Volvo Cars se sont tous engagés à trouver des sources éthiques pour les matériaux qu'ils utilisent dans les batteries.

En outre, certains des grands producteurs de batteries, comme Panasonic, travaillent d'arrache-pied pour réduire leurs besoins en cobalt pour les futures batteries, voire même pour éliminer complètement ce métal de la batterie.

6 - Le réseau électrique est tout aussi sale

Certains ne sont pas convaincus des avantages environnementaux des véhicules électriques et pensent que nous ne faisons que déplacer les émissions des pots d'échappement vers les centrales électriques. Bien que cela ait été vrai dans le passé, la production d'électricité durable est aujourd'hui plus facilement disponible, et ces sources sont de plus en plus propres.

Le contraste est saisissant avec la façon dont le pétrole est obtenu et transporté dans le monde. Des guerres ont été déclenchées pour le commerce du pétrole, les oléoducs sont nuisibles à l'environnement et les nouvelles méthodes d'approvisionnement en combustibles fossiles, comme la fracturation, sont également nuisibles à l'environnement.

De nouvelles recherches montrent que la production d'essence et de diesel entraîne davantage d'émissions de gaz à effet de serre (GES) qu'on ne le pensait auparavant. Sur la base de l'impact environnemental de la production de carburant, le rapport TU/e estime que les voitures à essence, en plus de leurs émissions d'échappement, sont responsables de 30 % supplémentaires d'émissions de GES, tandis que les diesels en ajoutent 24 %.

D'autre part, la production d'énergie nucléaire et hydroélectrique est présente partout au Canada et est beaucoup plus propre que la production de pétrole, tandis que l'énergie éolienne et solaire gagne en popularité. Les stations de recharge publiques sont souvent équipées de panneaux solaires, ce qui contribue à maintenir leur électricité propre et durable.

7 - Les véhicules à essence deviennent plus efficaces

Grâce à des fonctionnalités telles que la désactivation des cylindres et l'arrêt automatique du moteur, ainsi que les nouveaux systèmes électriques de 48 volts, on peut dire que les véhicules à essence sont de plus en plus économes en carburant. Les constructeurs automobiles turbocompressent également les moteurs afin de conserver une certaine puissance dans ces véhicules plus petits et plus efficaces.

Cependant, alors que les nouveaux véhicules sont plus efficaces, les acheteurs de voitures achètent de plus en plus de SUV et de crossovers, qui sont plus grands et moins efficaces.

Ces dernières années, seules deux voitures ont figuré parmi les dix véhicules les plus vendus au Canada : la Toyota Corolla et la Honda Civic. Les autres véhicules de la liste sont tous des véhicules multisegments ou des camionnettes, ce qui n'est pas vraiment un gage d'économie de carburant.

De plus, par rapport aux VE, les moteurs à essence sont tout simplement moins efficaces. Certains des véhicules les plus économes en carburant finissent par convertir un maximum de 40 % de l'énergie disponible stockée dans l'essence. Ce chiffre comprend même des caractéristiques comme le freinage par récupération dans le cas d'une configuration hybride-électrique. Tout le reste est perdu en raison de facteurs tels que la chaleur, la friction et les pertes parasites.

Un véhicule électrique, par contre, a beaucoup moins à perdre. L'efficacité d'une voiture électrique est d'environ 60 %, et cela n'inclut même pas le potentiel de récupération du freinage par récupération. Si l'on tient compte de ce facteur, l'efficacité des VE pour convertir leur énergie électrique en puissance pour les roues est de 77 %. Avec une telle différence dans les chiffres, il semble peu probable que les moteurs à combustion interne atteignent un jour l'efficacité des VE.

8 - Les VE sont trop chers

Il y a plus de choix et de concurrence sur le marché des VE aujourd'hui, avec des options assez abordables de constructeurs automobiles comme Chevrolet, Hyundai, Kia et Volkswagen. Bien qu'il puisse sembler ridicule de qualifier d'" abordable " un véhicule dont le PDSF est d'environ 45 000 $, il existe des incitatifs fédéraux et provinciaux qui permettent de réduire une partie de ce prix. Le gouvernement fédéral peut offrir jusqu'à 5 000 $ en incitatifs, selon le véhicule, et les constructeurs automobiles offrent également des taux de location très concurrentiels pour les VE.

Le Québec et la Colombie-Britannique ont leur propre approche pour encourager les ventes de VE, et ces mesures s'ajoutent aux récompenses fédérales. La Colombie-Britannique, par exemple, offre jusqu'à 3 000 $ de rabais à l'achat de véhicules électriques à batterie, de véhicules électriques hybrides rechargeables ou de véhicules à pile à hydrogène ; si le véhicule a une autonomie de moins de 85 km, l'incitatif est réduit à 1 500 $. La Colombie-Britannique a également un programme d'échange ou de mise au rebut qui peut vous récompenser jusqu'à 6 000 $ si vous passez à un VE neuf, ou 3 000 $ pour un VE usagé.

Le Québec offre également plusieurs incitatifs pour promouvoir la propriété de VE, avec jusqu'à 8 000 $ pour l'achat d'un VE neuf, ou 4 000 $ pour l'achat d'un VE usagé. Le Québec offre également des rabais pour l'achat et l'installation de bornes de recharge, non seulement à la maison, mais aussi au travail et dans les immeubles d'habitation.

Ces incitatifs s'additionnent, et si vous avez un chargeur à la maison ou au travail, cela contribue également à atténuer le coût de possession. Il convient également de souligner que la plupart des VE ne nécessitent pas autant d'entretien que les voitures à essence. Les coûts - et le temps - associés aux services tels que les changements d'huile et de filtre, les changements de bougies d'allumage, les travaux sur la chaîne de distribution, etc. disparaissent avec l'achat d'un VE. Bien que vous deviez toujours remplacer les éléments d'usure habituels comme les pneus et les freins, les freins d'un VE bénéficient de l'aide des systèmes de freinage par récupération, qui prolongent la durée de vie des plaquettes, ce qui vous permet d'économiser sur l'entretien.

9 - Le passage aux VE ne fera pas de différence à long terme

Les sceptiques des véhicules électriques se méfient des résultats tangibles de l'utilisation de moyens de transport plus propres et plus écologiques. La réalité est que des différences significatives se feront sentir à long terme. L'amélioration de la qualité de l'air contribuera grandement à améliorer notre santé. Une étude intitulée Clearing the Air, menée par l'Association pour la santé publique de l'Ontario (ASPO) et Environmental Defence et rédigée par une équipe de chercheurs du Transportation and Air Quality Research Group de l'Université de Toronto, a examiné l'impact sur la santé et les coûts dans la région du Grand Toronto et de Hamilton (RGTH) s'il y avait davantage de véhicules écologiques sur la route.

Selon l'étude, si la RGTH pouvait faire en sorte que tous ses autobus de transport en commun soient équipés de VE, cela permettrait d'éviter 143 décès prématurés par an dus à des problèmes de santé causés par la pollution atmosphérique. Ce changement permettrait également au gouvernement d'économiser 1,1 milliard de dollars par an en prestations sociales. L'étude montre également la différence entre le passage à un mélange de véhicules particuliers à 50 % à essence et à l'électricité (157 décès évités et 1,2 milliard de dollars économisés) et le passage à des camionneurs longue distance plus propres (275 décès évités et 2,1 milliards de dollars économisés). Si 100 % des voitures particulières étaient des VE, les résultats seraient de 313 décès évités et 2,4 milliards de dollars économisés.

Ces préoccupations ne sont pas anodines. Les polluants atmosphériques contribuent à des problèmes de santé importants, notamment des maladies cardiaques et pulmonaires. L'adoption d'un parc de véhicules plus écologiques dans une zone métropolitaine peut contribuer à prévenir les décès et les maladies, tout en permettant d'économiser de l'argent.

10 - Les VE ne sont pas sûrs

Des inquiétudes ont été exprimées par le passé quant à la sécurité des véhicules électriques. Selon l'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), de nombreux véhicules électriques ont été très bien classés. La Tesla Model 3 et l'Audi e-tron ont toutes deux reçu la note la plus élevée possible de l'IIHS, avec le prix Top Safety Pick+, tandis que la Chevrolet Bolt et la BMW i3 ont toutes deux reçu le deuxième plus grand honneur, le prix Top Safety Pick.

Les sceptiques peuvent s'inquiéter de la conduite d'un véhicule équipé d'une batterie lourde remplie de produits chimiques nocifs, mais de nombreux constructeurs automobiles traitent l'emplacement de la batterie de la même manière que l'emplacement du moteur ou du réservoir de carburant. Audi explique que l'e-tron loge sa batterie dans un cadre doté d'une structure interne en nid d'abeille qui sépare les modules de cellules de batterie et aide à dissiper l'énergie.

Comme tous les autres véhicules, cependant, les VE ont connu leur lot de rappels. Le Hyundai Kona Electric a récemment fait l'objet d'un rappel suite à un total de 13 incendies que l'on soupçonne d'être le résultat d'une batterie défectueuse. Le rappel concerne un total de 25 564 Kona EV dans le monde, tandis qu'un problème de logiciel avec la nouvelle Polestar 2 a entraîné le rappel de 2 200 modèles, afin de mettre à jour le logiciel qui empêchera la voiture de perdre de la puissance pendant la conduite. Dans le passé, la VW e-Golf et la Fiat 500e ont fait l'objet de rappels similaires.